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续航400公里的“精神小伙” 抢先试驾广汽丰田C-HR EV

发布时间:2020-04-27 所属栏目:汽车资讯

61阅读抢先试驾 在上周,我们进行了广汽丰田C-HR EV的静态报道,有不少网友就问它开起来怎么样,毕竟C-HR EV是TNGA架构下的首款电动车。事不宜迟,我们马上来看看它的表现如何。

C-HR EV对比燃油版车型,在动力方面有24kW(32马力)的提升,其搭载一台输出功率达到150kW的永磁同步电机,峰值扭矩300N·m,匹配电动车常见的单速变速箱,但挡把造型改为与上一代雷凌双擎类似的电子挡把。

电池方面,C-HR EV采用的是松下三元锂离子动力蓄电池,电池容量为54.3kWh,并且匹配有独立的降温及加热系统。用于降温的风冷管道同时是撞击缓冲区,与车身骨架一体化设计的防撞结构可以提高撞击防护性能。

但最值得关注的还是,广汽丰田官方宣称其在预防电池衰减方面,电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上,配合10年不限里程的EV电池保障政策,的确能打消不少用户对电动车电池衰退的担忧。

以官方给出的NEDC综合工况百公里电耗13.1kWh/100km,这块电池在C-HR EV上能做出NEDC综合工况续航400km以上的成绩。快充从0%至75%约50分钟(上限125A),普充约6.5小时充满(220V,32A)。用户可根据用车需要,通过多媒体信息显示屏或丰云行APP设定充电日程及充电模式

不过我们本次试驾的时间有限,未能进行详尽规范的续航测试,以后有试驾车,一定会为大家看看丰田的电动车续航会“缩水”不。

C-HR EV让我最关注的是它的动力性能,毕竟在底盘挂上了一大块电池后,整车的整备质量增至1780kg,虽然动力大概有32马力的进账,但对于整体的动力感受有没有影响,我是没有底的。

带着许多问号上车试驾,第一脚电门,C-HR EV就让我放心。起步的瞬间没有一丝犹豫,也没有一丝笨重感,整体的动力感受是优于燃油版的C-HR。而且在深踩下,轻微的推背感也是燃油版车型所缺乏的。

受场地所限,笔者没有进行0-100km/h的加速测试,但从几次全电门的加速能力来看,C-HR EV的加速成绩应该在8秒左右,甚至更快。

C-HR EV提供三种不同的驾驶模式选择,分别为ECO(节能)、NORMAL(正常)、SPORT(运动)。说实话,除了ECO模式下的电门行程会被放大以外,我是不太能感觉出几个模式的明显区别。每个模式下的加速能力满足变道超车都游刃有余,并不会说因为模式区别而有明显差异。

能量回收方面,C-HR EV提供三级的减速度选择,将其设置在一、二级强度下,无论是驾驶员还是乘客,都比较难察觉出拖拽感,但是工程师把这个设置藏得太深了,收在了仪表盘的子菜单内,没有独立的控制按键。

笔者认为C-HR是广汽丰田品牌内操控最好的车型,注意!并没有之一。那么C-HR EV在背上了沉重的电池以后,是否会丧失操控这一大卖点呢?

先来看看其底盘构造,C-HR EV依然是前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架的搭配,并不像一些车型那样,在改为纯电动后,后轴改为扭力梁非独立的形式。

在连续的过弯下,C-HR EV的动态表现依然很轻盈,并没有受电池组拖累太多,更没有夸张的侧倾情况出现。而且由于电动机的动力响应很快,开起来不会觉得笨重。

在处理路面颠簸方面,C-HR EV秉承了TNGA架构高质感的表现,过坑、过坎,悬架处理的动作很柔和、干脆,但是与燃油版车型相比,可明显感觉EV车型的底盘厚重感会强些。总体而言,C-HR EV的调校还是倾向燃油版的灵活风格,变化不大。

不变的还有转向的表现,在指向性、手感方面与燃油版接近,依然是那顺手、指哪打哪的感受。美中不足是TSS智行系统的控制,依然依赖于方向盘上的控制杆完成,不像雷凌那样能集成在方向盘按键内。

从图片看来,C-HR EV的车头对比燃油版发生了很大的改变。前脸的封闭区域更大,而且雾灯两侧的保险杠造型以“大括号”般的设计代替,整体的造型更具备科幻感,符合C-HR EV新能源车的身份。

随着车头造型变化的还有中央的蓝色丰田标,以及旁边的“EV”字样标识。看到蓝色的丰田标,笔者小感叹了一下,要是混动版本的C-HR也能一起上市那该多好。

大灯的造型与高配版本的C-HR保持一致,无论是外轮廓还是内部的灯具造型都没有变化,要是能像上一代雷凌双擎那样,在大灯里加点蓝色点缀就更好了。

变化比较明显的还有全新的轮毂造型,它采用了比较扁平的双色设计,但看起来比较平淡,搭配的轮胎来自普利司通的ALENZA系列,尺寸为215/60R17,与燃油版车型没有区别。

车身尺寸方面,C-HR EV的长宽高分别为4405mm×1795mm×1575mm,轴距2640mm。车身质量在新增的电池组影响下,增重至1780kg,对比燃油版高配车型,增重近270kg。

尾部造型的变化点集中在LOGO上方的尾翼,整体提升了20mm,视觉效果更为夸张。

内饰的主体设计同样与燃油版车型没有太大区别,主要是一些配置的提升,例如全液晶仪表盘和电子挡把,提升了整个车厢内的档次感。

另外C-HR EV还追加了一套浅灰色的内饰配色,看起来比较高级,只是不太耐脏,日后需要花费点心思去打理。

乘坐空间方面,身高170cm的体验者将前排座椅调至最低,可获得一拳四指左右的头部空间。

维持前排空间不变,体验者进入后排体验,可获得四指左右的头部空间,腿部空间为两拳。虽然后排的乘坐空间不错,但缺点还是和燃油版一样,较小的窗户设计,带来了稍显压抑的乘坐感受。

而且后排中央地板稍有突起,中间乘客的乘坐不是那么舒适,所以在长途出行时,可能需要避免身材魁梧的乘客乘坐于此。

后备厢的容积与燃油版车型相差不大,平整度很高。另外,后排座椅支持比例放倒,可以得到很灵活的后备厢空间使用。

全文总结:从各方面看来,C-HR EV除了在续航方面稍不及一些国产品牌电动车以外,在用车方面基本没有太明显的缺点,但是在发这篇文章的时候,C-HR EV已经完成上市。22.58-24.98万元的售价稍有点高,比同级别不少车型都要高,而且在配置及性能上拉不开太大的距离,这或多或少会影响到它在市场上的表现。

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